Fahrsituationen

Das Fahren als »Handling« von Kräften setzt sich zusammen aus

Längskraft für Vortrieb & Bremsen und

Seitenkraft fürs Lenken & Spurführen

Dem entgegen wirken äußere Widerstände:

Reibung zwischen Reifen und Untergrund

Luftwiderstand

Wind

Steigung

Stöße und Schwingungen

Die normale Fahrsituation

Eine normale Fahrsituation bedeutet, Längs- und Seitenkräfte in weiten Bereichen moderieren zu können. Dieser Spielraum ist jedoch grundlegend begrenzt:

Ein *Reifen kann nur begrenzt Kraft auf den Untergrund übertragen; diese Grenze ist durch den Kraftschlussbeiwert (auch: Reibbeiwert) bestimmt.
Dieser hängt ab von den Reifen, dem Untergrund (Asphalt, Beton, Lehm, Sand) und dem Zustand des Untergrundes (trocken, nass, vereist, staubig).
Optimaler Kraftschluss ist bei etwa 10% Schlupf erreicht.

Die Motorleistung kann nur begrenzt in Geschwindigkeit umgesetzt werden;
diese Grenze ist auf ebener Fläche durch den Luftwiderstand bestimmt;
bei Höchstgeschwindigkeit ist keine überschüssige Leistung mehr verfügbar.
Das Optimum an überschüssiger Leistung ist etwa zwischen 50 und 80 km/h verfügbar.

Jeder Gang kann nur begrenzt Zugkraft übersetzen;
das Optimum ist jeweils bei mittlerer Drehzahl erreicht;
die höchste Zugkraft wird im ersten Gang erreicht.

Wird diese maximal verfügbare Kraft von 100 Prozent vollständig zur Vorausfahrt genutzt, kann das Fahrzeug nicht mehr gelenkt werden. Jede Störung wird dann unkontrollierbar. Eine normale Fahrsituation ist also dadurch gekennzeichnet, dass x Prozent der maximal verfügbaren Kraft für die Lenkkraft verfügbar sind.

Störfaktoren

Die Fahrsituation wird jedoch kritisch, wenn

der Kraftschlussbeiwert drastisch abfällt, also entsprechend weniger Zugkraft verfügbar ist;

unvermittelt größere Seitenkräfte fürs Lenken und zum Spurführen erforderlich werden;

100% der verfügbaren Kraft für eine Vollbremsung erforderlich sind.

Äußere Einflüsse, die dazu führen können, sind:

Druckabfall im Reifen

Fallwindböen in Tälern oder an Küsten

Fahrbahnrichtung ändert sich abrupt (Kurven)

Ladung verschiebt sich

Reifen flattern (Unwucht), Karkasse löst sich

Seitenwind oder Eis auf Brücken

Spurrillen in anderer Spurbreite

Tiere auf der Fahrbahn

Überholen nahe der Höchstgeschwindigkeit

Untergrund wechselt (Asphalt, Beton, Metall, Schotter)

Untergrund ändert sich (trocken, feucht, nass)

Verkehrsteilnehmer verhalten sich unvorhergesehen

überflutete Unterführung

Reaktive Einflüsse durch den Fahrer sind:

Übersteuern
also zu starkes Einlenken > Kurvenradius zu klein > Heck droht auszubrechen > Fahrzeug dreht sich
Laut Walter Röhrl haben gute Fahrer »die Fliegenreste auf den Seitenscheiben«.

Untersteuern
also zu geringes Einlenken > Kurvenradius zu groß > Fahrzeug schiebt über die eingeschlagenen Vorderräder zum Kurvenrand > Fahrzeug fliegt aus der Kurve

Im mittleren Bereich dazwischen hat das Fahrzeug eine Tendenz zum Driften und wird wesentlich durch das Gaspedal gesteuert.

Vollbremsung
also 100% Bremskraft > Lenken nicht möglich > Bremsweg bis Stillstand oder
unkontrolliertes Ausbrechen, etwa weil unvorhergesehene Seitenkräfte wirken

Kritische Fahrsituationen

Daraus resultieren kritische Fahrsituationen im Grenzbereich, nämlich:

Kraftübertragung sinkt (z.B. Bremswegverlängerung): Haftreibung sinkt, etwa bei Nässe

Gleiten: keine Haftreibung mehr, nur noch Gleitreibung, etwa auf Eis

Aquaplaning: weder Haftreibung noch Gleitreibung, nur noch Flüssigkeitsreibung

Driften: Das Fahrzeug bewegt sich quer zur Fahrspur

Dreher: In Kurven, etwa auf nassem Laub, verlieren die angetriebenen Hinterräder die Haftreibung

Fading: Bremsen blockieren oder versagen

Wird gebremst, während seitliche Kräfte wirken, sind drei Fälle möglich:

Räder blockieren	Fahrzeugdynamik	Lenkung	Folge
Hinterachse	instabil	lenkbar	Drehen
Vorderachse	stabil	nicht lenkbar	Untersteuern
Hinter- und Vorderachse	indifferent	nicht lenkbar	Driften

Maßnahmen

Bewegt sich das Fahrzeug erst einmal unkontrolliert, so kann es sich aufschaukeln, ausbrechen, schleudern, kippen, sich überschlagen, aufprallen. Solche Situationen können beherrschbar sein durch richtige Reaktionen, die aber Erfahrung voraussetzen:

Bei Verlust der Bodenhaftung (etwa bei Aquaplaning) verbietet sich Bremsen, die Lenkung muss geradeaus zeigen, Auskuppeln ist angesagt.

Solange Bodenhaftung besteht, ist Auskuppeln insbesondere bei Gefälle gefährlich, da die Haftreibung auf Roll- oder Gleitreibung reduziert wird.

Bei starkem Gefälle anhalten, dann herunterschalten.

Bei zu langem Bremsweg rechtzeitig die Bremse lösen und um das Hindernis herum lenken.

Bei seitlich ausbrechendem Heck schnell in die gleiche Richtung lenken.

Auf Schnee und Eis bei gerader Straße normal bremsen.

In vereisten Kurven das Lenkrad vorsichtig bei getretener Kupplung einschlagen.

Schlingert das Fahrzeug (etwa in Spurrillen), ist Gas geben sicherer als Bremsen.

Besonderheiten bei Fernreisemobilen

Die geschilderten Grenzbereiche lassen sich im normalen Straßenbetrieb weitgehend durch angepasstes Fahrverhalten vermeiden und gehören dann eher zum Gesprächsstoff von Rallyepiloten.
Unterwegs mit dem Fernreisemobil treten solche kritischen Situationen jedoch vermehrt auf, auch bei geringen Geschwindigkeiten. Sie werden begünstigt durch:

ein besonders seitenwindempfindliches Fahrzeug (Transporter, Kofferaufbau)

zulässige Beladung im Grenzbereich, also auch Bremskräfte im Grenzbereich

Fading, also überhitzte Bremsen auf langen Gefällestrecken

falsche Lastverteilung und hoher Schwerpunkt (Dachlasten)

Ladung, die sich verschieben kann und Tanks ohne Schwallwände

Untergrund mit erheblichen Spurrillen (verformte Asphaltstraßen in tropischen Ländern)

Untergrund mit gewölbter Decke (makadamisierte Straßen)

Feinstaub und Wasser im Gelände

Durchfahren von strömendem Wasser

Fahrspuren in Lkw-Breite

erhebliche Fahrbahnänderungen ohne Vorwarnung (Baustellen, Brückenumfahrung, potholes)

ungewohntes Fahrverhalten anderer Verkehrsteilnehmer

Die Fahrdynamik vorbereitend gestalten

Die Fahrdynamik in solchen Fahrsituationen wird beeinflusst durch

die Auslegung des *Fahrwerks, insbesondere Schwerpunktlage, Dämpfung, Federung

die Art der *Reifen

die *Lastverteilung im Fahrzeug

die Erfahrung des Fahrers oder Fahrsicherheitstraining

eine eingebaute *Fahrdynamikregelung

Fahren im Gelände

Widerstände im Gelände

Die Fahrdynamik auf guten Straßen wird wesentlich vom Luftwiderstand bei höheren Geschwindigkeiten bestimmt. Beim langsamen Fahren im Gelände spielt das keine Rolle, hier gelten andere Regeln. Die wesentlichen Widerstände im Gelände sind:

Bulldozing, also der Erdkeil vor dem Reifen, der meist durch Bodenverdichtung entsteht

Spurrillenreibung, also die seitliche Reibung der Reifen in der Spur. Diese steigt mit dem Bodendruck des Fahrzeugs und der Geschwindigkeit; sie sinkt mit abnehmendem Reifendruck

Wasserwiderstand bei Wasserdurchfahrten. Dieser steigt mit der Geschwindigkeit und sinkt mit der Widerstandsfläche, also bei schmalen, harten Reifen.

Lehm (»Mudding, mud bogging, mud slinging«)

Charakterisiert durch

Konsistenz, also von flüssig über schmierig und breiig bis pastös

Haftung auf den Reifen

Tiefe des lehmigen Untergrunds

Hindernisse im Lehm

Besondere Gefahren

Übergang von Traktion zu Gleitreibung, also Kontrollverlust

Einsinken und Aufsitzen

Anfahren schwierig wegen geringem Kraftschluss

Maßnahmen

vorhandene Fahrrinnen nutzen, da
(a) der tragfähige Untergrund nah ist und
(b) die Geleise Lenkkräfte sparen, die zur Vorfahrt verfügbar sind

nicht stehenbleiben

mud terrain Reifen, grobstollig und weich, damit das Profil sich selbst reinigen kann

Reifenluftdruck je nach Lehmkonsistenz normaler Reifendruck oder abgesenkter Reifendruck bei tragfähig pastösem Untergrund

Sand (»Dune bashing«)

Charakterisiert durch

Korngröße: von Feinstaub bis splittartig

Kornform: rundgewaschener Flusssand bis scharfkantiger Brechsand durch Erosion

Wassergehalt: feuchter Sand ist tragfähiger als trockener; nasser Sand kann trügerisch sein; an Ufern fährt man knapp oberhalb der Hochwasserlinie am sichersten

Temperatur: heißer Sand ist weniger tragfähig, also fährt man möglichst früh morgens und in Schattenzonen

Besondere Gefahren

Aufsitzen an der Hügelkuppe

Überschlag bei nicht direkter Fahrt zur Hügelkuppe

Überschlag in Kurven bei überhöhter Geschwindigkeit

Einsinken bei zu geringer Geschwindigkeit

Hindernisse im Staub

Löcher unter Feinstaubschichten

Maßnahmen

möglichst schnell fahren

stehenbleiben nur vor Gefälleabschnitten oder auf tragfähigem Untergrund

Fahrrinnen nutzen

abgesenkter Reifendruck (höchstens 1,5 bar)

Naturwege (»green laning«)

Charakterisiert durch

wechselnder Untergrund

schwierige Orientierung

unvorhersehbare Hindernisse

Besondere Gefahren

kein Weiterkommen durch Hindernisse

Maßnahmen

eine neue Fahrspur anlegen

Hindernisse beseitigen

Orientierung behalten

Felspfade (»rock crawling«)

Charakterisiert durch

Materialgröße von Kiesel bis Felsplatte

steiniger Untergrund mit Felsstufen

Oberfläche von grob gebrochen über glatt gewaschen bis rund rollend

Landschaftsform von Geröllwüste über Bachbett bis Felshang

Besondere Gefahren

fehlende Fahrspur

beweglicher Untergrund durch lose Steinbrocken

Verlust des Bodenkontakts für 1-2 Räder (Kippen)

Reifenschäden, insbesondere an den Flanken

Maßnahmen

Fahren im kleinstmöglichen Gang

höchste Präzision bei Lenken und Spurführung

Maximen für Geländefahrten

Man kann (theoretisch) von Kairo bis Kapstadt auf Asphaltstraßen fahren. Regenzeit und Erdrutsche, Baustellen und Umleitungen erzwingen jedoch selbst dort immer wieder das Verlassen von Hauptverkehrsstraßen; unvorhersehbar werden lange Pisten- und Geländefahrten unausweichlich; Unfälle und Umfälle mahnen wieder und wieder am Straßenrand. Auf der Straße zu bleiben, erfordert dann unablässig ein kontrolliertes Beherrschen des Fahrzeugs.

Voraussetzung 1: Das Fahrzeug beherrschen

Das setzt voraus, dass man sein Fahrzeug genau kennt, also ein Gefühl für die Fahrzeugmaße hat; den Wendekreis einschätzen kann; ein Gefühl für die Bodenfreiheit und die Winkel etwa bei Böschungsfahrten beurteilen kann; genau weiß, wo sich die Reifen befinden oder die Differentiale; sich exakt die Spurbreite im vorausliegenden Gelände vorstellen kann usw.

Voraussetzung 2: Pick a good line

Wer an eine gute Fahrbahn gewohnt ist richtet sein Augenmerk auf Störungen der Fahrbahn, etwa einen Gegenstand oder ein Loch, verzögert und umfährt diese Störung. Im Gelände hilft es, seinen Blick zu ändern, denn dort überwiegen die Störungen. Also muss der Blick die Fahrspuren fokussieren und dort wo keine sind, so im Gelände imaginieren, dass die Problemstellen möglichst unberührt bleiben. Wichtig ist die Fahrspur, nicht das Problem. Wer auf das Problem schaut, trifft es auch.

Regel 1: Langsam fahren

Insbesondere auf Pisten und im Gelände wird oft unvermittelt eine maximale Zugkraft des Fahrzeugs benötigt. Diese ist aber weder im vierten oder fünften Gang noch bei Geschwindigkeiten über 80 km/h verfügbar, also lautet die wichtigste Grundregel: Langsam fahren.

Regel 2: Den richtigen Gang einlegen

Die meisten Problemstellen werden mit Zugkraft überwunden, nicht mit Geschwindigkeit. Damit ununterbrochen Kraft auf den Untergrund übertragen wird, darf der Gang nicht gewechselt werden. Die höchstmögliche Zugkraft liefert der kleinstmögliche Gang.

Regel 3: Vollgas geradeaus

Die maximale Zugkraft erhält man weder mit rutschender Kupplung noch bei hektischem Lenken. Wer langsam fährt, kann auch stehenbleiben und vor kritischen Passagen nachdenken, wie diese anzugehen sind. Dann im geeigneten Gang (ohne Zugkraft duerch Schalten zu verlieren) in gerader Linie (mit minimalen Lenkkraftverlust) mit Vollgas durch, also kraftvoll jedoch nicht schnell.

Regel 4: Don't touch the clutch

Wer zu schnell ist, hat den falschen Gang gewählt. Kontrolle über das Fahrzeug hat nur, wer die Motorleistung über den Reifen ständig auf den Untergrund bringt. Das Treten der Kupplung hat (je nach Untergrund) mehrere negative Folgen:

Erstens unterbricht man so die Kraftübertragung, mindert also Eingreifmöglichkeiten.

Zweitens wechselt die Bodenhaftung zur Rollreibung und diese ist geringer als Haftreibung

drittens wechselt die Bodenhaftung beim Einkuppeln im schlechtesten Fall zur Gleitreibung und diese ist imemr geringer als die Rollreibung.

Viertens beschleunigt das Fahrzeug auf Gefällestrecken, weil die *Motorbremse entfällt.

Daher: »The clutch is your enemy.« Es wird erst ausgekuppelt, wenn der Wagen feststeckt oder aus der Problemzone raus ist.

Regel 5: Let the car do the work

Motorradfahrer kennen den Effekt: Das Vorderrad sucht seinen Weg. Das gilt auch für die Vorderachse im Gelände, erfordert jedoch Gefühl und *Vertrauen: die Reifen winden sich durch Geröllstrecken und erst recht werden sie in tiefen Sandspuren geführt. Stures, starres Lenken dagegen überanstrengt Fahrer und Material. Zudem geht jede seitliche Lenkkraft der Zugkraft verloren.
Voranfahrt gibt es nur mit dem Gaspedal. Gefühlvolles Lenken ist sinnvoll, Bremsen ist fast nie sinnvoll, Kuppeln ist fast immer schädlich.

siehe auch:
* Elchtest
Kammscher Kreis
Auffahrunfall
Crashtest
* Geländefahrzeug
* Die gefährlichsten Straßen der Welt
* Terramechanics

Literatur

Manfred Mitschke
Dynamik der Kraftfahrzeuge
Springer Berlin Heidelberg 1972 bis 2004; frühere Ausgaben mehrbändig

Continental Gummi-Werke AG
Die winterliche Fahrpraxis – Ein Ratgeber für die Winterfahrer
Hannover 1961. Heft, 39 S., zahlr Abb.

Handbuch für Militärkraftfahrer
Militärverlag der DDR, Berlin 4., überarbeitete Auflage 1982. Kunstleder, 605 S., Abb. & Tabellen
Enthält: NVA-Fahrzeuge,deren Einsatz, Aufbau und Wartung, technische Daten, Schnittzeichnungen & Funktionsdarstellungen der Baugruppen
Teil A: Der Militärkraftfahrer; Unteroffiziere und Fähnriche des Kfz-Dienstes; Qualifikationen und Klassifizierungen des Kfz-Dienstes; Organisation und Durchführung der Ausbildung
Teil B: Die Kraftfahrzeuge der Nationalen Volksarmee
Teil C: Der Aufbau des Kraftfahrzeugs: Fahrgestell, Motor, Kraftübertragung, elektrische Anlage
Teil D: Der Kraftfahrzeugdienst in der Nationalen Volksarmee: Nutzung und Benutzung der Kfz-Technik der NVA, Einsatz, Nutzung im Straßenverkehr, Fahren in Kolonne, Verkehrskontrollen, Verkehrsregelung durch Zeichen der Verkehrsposten, Militärtransporte, Nutzung der Kfz-Technik unter besonderen Bedingungen, ökonomische Nutzung der Kraftfahrzeugtechnik, Fahren mit Kraftfahrzeugen unter erschwerten Fahrbahnverhältnissen, Freimachen, Bergen und Abschleppen, Verhalten des Militärkraftfahrers unter Gefechtsbedingungen, Technische Wartung der Kraftfahrzeuge, Parktag und Kraftfahrzeugappell, Technische Diagnostik, Instandhaltung, Störungen an Kraftfahrzeugen und Möglichkeiten zur Störungsbeseitigung, Treib- und Schmierstoffe sowie Spezialflüssigkeiten, Kfz-Park
Teil E: Spezialtaktische Ausbildung in Kfz-Transporteinheiten
Anhang: Begriffe im Kraftfahrzeugwesen, Kennzeichnung und Farbgebung der Kraftfahrzeuge der NVA, Arbeits- und Brandschutz

<html><img src=„https://vg07.met.vgwort.de/na/52f8debe93eb4dc9adc36250d42cee59“ width=„1“ height=„1“ alt=„“></html>